Proyecto Paseo del Bajo, con dudas y coincidencias

La propuesta para resolver la conexión entre las tres grandes autopistas de acceso metropolitano posee varios aciertos, pero genera cuestionamientos acerca de su operación técnica concreta y la gestión para realizarla

La reciente presentación del Paseo del Bajo, un proyecto de la ciudad de Buenos Aires para resolver la conexión entre sus tres grandes autopistas de acceso metropolitano, genera algunas coincidencias respecto a la resolución elegida pero también muchas dudas sobre su operación técnica concreta y la gestión para realizarla.

Esa inconclusa conexión vial entre las autopistas Arturo Illia, 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires-La Plata) es una de las grandes obras de infraestructura pendientes en la Ciudad, junto con la adecuación del área portuaria –de la cual la misma conexión es una pieza esencial–, la extensión de la red de subterráneos, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y el saneamiento del Riachuelo.

También es clave en la resolución de otros temas pendientes de la Ciudad, como la integración urbana del Centro con Puerto Madero, la Costanera Sur y la Reserva Ecológica, la urbanización del Barrio Carlos Mugica (Villa 31) y, como la tragedia de la fiesta electrónica “Time Warp” ayudó a visibilizar, esa vergüenza urbanística que es Costa Salguero.                         

La forma concreta de esa conexión fue discutida durante décadas. Así, su resolución fue postergada hasta que algunos meses atrás un acuerdo entre los gobiernos de la Nación y de la Ciudad (por entonces de signos políticos contrapuestos) permitió su tratamiento en conjunto. La propuesta de Paseo del Bajo apunta a una solución segregada del tránsito de camiones y ómnibus respecto al de automóviles. Esta separación atiende al plausible objetivo de facilitar esa conexión ausente entre el Area Central, su extensión sobre Puerto Madero y el río, y a tal efecto se habilita un trazado diferencial para el tránsito pesado.

La vialidad que lo contiene corre en trinchera abierta entre Carlos Calvo y Alsina, en trinchera parcialmente cubierta por grandes puentes peatonales entre Alsina y Córdoba; y en túnel profundo hacia el Norte, saliendo a superficie en la Av. Antártida Argentina con derivaciones desde o hacia el Puerto, la Autopista Illia y la Terminal de Omnibus. Mientras tanto, el tránsito liviano se desplaza por sendos bulevares de cuatro carriles en las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero. En la información suministrada se afirmó en un principio que esos carriles permitirán la circulación de líneas de colectivos, aunque aparentemente no circularían como BRT (Metrobus) ya que ese sistema se implementaría en otra avenida paralela, Paseo Colón – Leandro N. Alem.

Tampoco queda clara la forma en que se resolverá la conexión ferroviaria del Belgrano Cargas; no es un detalle menor, considerando las condicionantes técnicas que la exigencia de pendientes muy suaves impone al diseño de un trazado para el paso del ferrocarril (salvo que se mantenga al nivel del Paseo del Bajo, lo cual sería un contrasentido con la idea de facilitar la conexión urbana Este-Oeste).

Si bien resulta correcta la idea de superar los cortes y barreras entre un sector y otro de la ciudad, particularmente en la zona vecina a la Casa Rosada y Plaza de Mayo, la cantidad de carriles contradice de algún modo esa intención, muy especialmente hacia el Sur, debido a la convivencia con la trinchera ininterrumpida. Esa zona del centro y de la Ciudad vuelve por lo tanto a ser relegada, como lo ha sido en muchas décadas en tantas obras y proyectos (por ejemplo, la resolución de la 9 de Julio como avenida desde Constitución al Norte y como autopista hacia el Sur).                          

La operación está planificada para realizarse en 3 años a un costo de 650 millones de dólares, de los cuales 250 millones serán obtenidos (de cumplirse las previsiones) por la venta de terrenos ferroviarios al este de Catalinas Norte y 400 millones por un préstamo de la Corporación Andina de Fomento.

Se han registrado críticas a la primera de esas opciones; no las comparto, porque considero que la comercialización de suelo valorizado por la realización de obras públicas es una fuente legítima de financiación del desarrollo urbano (a diferencia de operaciones de dudosa o nula conveniencia, como la que se plantea para el Tiro Federal en Núñez). Pero creo también que se podría prescindir del endeudamiento público como recurso financiero si se decidiera implantar un sistema de peaje (muy justificado para una conexión vial tan estratégica). Esa alternativa dejaría el pago de la obra a cargo de sus usuarios y no de los contribuyentes.                         

La gestión del proyecto y la obra, que originalmente fue encomendada a la Corporación Antiguo Puerto Madero SA (CAPMSA), es ahora compartida por dicha agencia biestatal y otra empresa, AUSA, de exclusiva propiedad del Gobierno Porteño.

No es un cambio auspicioso: AUSA es una empresa dedicada a la construcción de autopistas (como se recordará, la entonces Municipalidad de Buenos Aires debió hacerse cargo de ella luego de la quiebra de sus primitivos administradores privados), a la que la controvertida Ley 3060 le permite realizar obras públicas cuyo control queda al margen del sistema oficial de contrataciones de la Ciudad.

Como dice el arquitecto Andrés Borthagaray, “cuando se le pide a una empresa de autopistas que encuentre una solución, las opciones quedan automáticamente restringidas”. Y aunque no está directamente relacionado a este tema, la propuesta de creación de una Agencia de Bienes Sociedad del Estado para diligenciar la venta de algunos predios de la Ciudad se agrega a esta superposición de agencias estatales (no olvidemos la Corporación de Sur), que evidencia fragmentación operativa más que sentido estratégico en la gestión pública. Basta comparar por ejemplo lo actuado en Medellín con su Empresa de Desarrollo Urbano, esencial para la realización de los Planes Urbanos Integrales de esa ciudad colombiana.                          

Cabe también recordar que al momento de difundirse la encomienda del proyecto de conexión de autopistas a la CAPMSA se anunció un sistema de consultas ciudadanas para garantizar el carácter participativo del proyecto. No queda claro en los anuncios realizados si se efectuarán dichas consultas, al menos como parte de las instancias legislativas necesarias para la aprobación del Paseo del Bajo, o si ya se las considera realizadas. Otras instancias necesarias para la aprobación del proyecto, como su Evaluación de Impacto Ambiental, tampoco han sido explicitadas en la presentación oficial.

* Arquitecto y urbanista, director editorial de Café de las Ciudades

Fuente: Clarín – Arq